Page 310 - L’AÉROPOSTALE D’AMÉRIQUE DU SUD

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Cette modification n'apporta que peu d'améliorations et les quelque 110 heures
que supposait la traversée Dakar à Natal étaient d'une pénibilité plus que certaine
tant pour l'équipage que pour le matériel, et si l'Aéropostale II a disparu corps et
biens, le 12 août 1932, il y a peu de questions à se poser quant aux circonstances
de sa disparition, le chavirage en est tout simplement la cause.

Mais, hélas, 24 hommes d'équipage disparaissaient à tout jamais.

Les conditions de navigation méritent que l'on s'y attarde quelque peu pour
préciser aux connaisseurs le comportement de ces bateaux et les conditions de
vie à bord.

À 15 nœuds avec une houle de hanche ou de l'arrière, les roulis dépassaient
souvent 40° et l'hésitation à se redresser provoquait bien souvent l'inquiétude
tandis que les tangages mer debout les dégageaient jusqu'à l'aplomb de la
passerelle, et vous conviendrez avec moi qu'il y a anomalie lorsque les hélices
brassent de l'air plutôt que l'élément dans lequel elles ne se doivent de travailler.

Je vous laisse le soin d'en déduire les conditions de travail et de repos à bord.
Cette situation conduisit, début 1934, les trois avisos restants (qui avaient vu leur
nom devenir Air France I, III, IV) à subir un soufflage de la coque pour gagner un
mètre de largeur au maître couple et améliorer ainsi la stabilité transversale.

Parallèlement, des travaux étaient en cours qui devaient réduire le parcours à
effectuer par ces bateaux en attendant le service intégralement aérien en effet
des pistes furent aménagées :

-1 - Côté africain aux îles du Cap-Vert : à Porto - Praïa (2) à 350 miles de Dakar.

-2 - Côté Amérique du Sud : au Brésil, à Fernando de Noronha réduisant ainsi
de 500 miles la traversée maritime.

Mais dès que furent réalisables à 100 % les liaisons aériennes, les Avisos
s'installèrent à tour de rôle en des points bien précis du passage des hydravions
ou des avions auxquels ils prêtaient assistance météorologique,
radiogoniométriques et radio tout court, toujours « parés » à porter secours à tous
ceux qui en auraient besoin et Dieu sait s'il y eut de nombreux cas toutes
nationalités confondues.

À ce stade, je rappellerai un passage de l'avant-propos du « grand » Jean
Macaigne pour son livre sur le sujet, lui qui fut radio à bord du « Péronne » avant
d'entamer là-haut ses vingt-quatre mille heures de vol dont six mille de nuit.

Je le cite : « N'étant plus auréolée du prestige nouveau qui s'attachait à l'air, la
participation éphémère de ces navires à l'histoire de l'Aéropostale n'en a pas fait
des vedettes - aucun nom prestigieux n'a survécu à leur passage - ils
n'apparaissent qu'en épisode estompé dans l'édification et la survivance de la
Ligne.